Международная морская перевозка

Международные морские перевозки

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву (г. Монтего‑Бей, 10 декабря 1982 г.). Конвенция закрепляет делимитацию морских пространств, их международно‑правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы МЧП – право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузулу о наиболее благоприятствуемой нации.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой МЧП. В доктрине довольно давно установились понятия «международное частное морское право» и «торговое мореплавание» (А. Л. Маковский, Г. Г. Иванов). Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления – вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов – вместо закона совершения правонарушения (Л. А. Лунц). Наиболее важные коллизионные принципы – автономия воли, закон флага и закон суда.

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом – специальной распиской, удостоверяющей принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента предпринята в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (г. Брюссель, 25 августа 1924 г.). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

– привести судно в мореходное состояние;

– надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно;

– привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил 1924 г. применяется к договору перевозки, удостоверенному коносаментом. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который служит распиской в принятии груза к перевозке, является товаро‑распорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Ключевыми положениями Гаагских правил являются нормы об ответственности перевозчика. Установлены обязательный минимум его ответственности, предусмотрены исключения из правил об ответственности, перечислены 17 оснований, освобождающих судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Положения об ответственности имеют императивный характер, отступление от них не имеет юридической силы. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент.

В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового мореплавания по общепринятому правилу – споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд.

За исключением норм об ответственности, Гаагские правила 1924 г. имеют диспозитивный характер и содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку.

В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (г. Гамбург, 31 марта 1978 г.) (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, расширены пределы его ответственности.

Сфера применения Конвенции: договоры морской перевозки между двумя государствами в случаях, если:

– порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;

– порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств;

– коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;

– коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Читать еще:  Обжалование определения суда по гражданскому делу образец

Положения Конвенции не применяются к чартерам. Когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения, возможность арбитражного рассмотрения спора.

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридическая форма трамповых перевозок – чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Сторонами договора чартера являются фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем (1961 г.), которая содержит и материальные, и коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: применяется только к международным пассажирским перевозкам (перевозкам между портами разных государств, или одного государства, но с заходом в иностранный порт). Перевозки пассажиров регулирует также Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (г. Афины, 13 декабря 1974 г.). В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров и предусмотрена возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком.

8.8

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Международные морские перевозки.

Брюссельская Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила) с Протоколами об изменении 1968 года (Правила Висби об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента). Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.;

Существуют две формы: трамповое судоходство и линейное судоходство. При трамповом судоходстве работа судов не связана с постоянными районами плавания и т.п.; признаком линейного судоходства является постоянство оборота судов на основании существующего расписания. Международные морские перевозки осуществляются по чартеру и коносаменту. Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем. Чартер рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение. Существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер и т.д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании. Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты.

После погрузки груза на борт судна перевозчик по требованию отправителя выдает ему «бортовой» коносамент, в котором дополнительно указывается, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), по приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Международные железнодорожные перевозки – это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции

Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ). В 1980 г. Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ). В качестве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция и Международная грузовая конвенция. КОТИФ распространяются не только на железнодорожное, но и на смешанное железнодорожно-водно-воздушное сообщение. Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1992 г.).

Читать еще:  Как подать апелляцию по гражданскому делу – порядок действий

Россия имеет целую систему двусторонних соглашений о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с разными странами (Турцией, Финляндией, Ираном, Австрией и др.). Провозная плата по всем международным железнодорожным перевозкам России устанавливается по ставкам МТТ. Льготные провозные платежи закреплены в российско-финляндском соглашении. По Транссибирской магистрали грузоперевозки осуществляются сквозными ускоренными контейнерными поездами – «Западный ветер» и «Восточный ветер».

Международные морские перевозки в международном частном морском праве

В 1982 году в Женеве принята Конвенция ООН по морскому праву, где был установлен правовой режим морской транспортной среды. Конвенция закрепила общие положения и направления государственных границ в море, их правовой статус в международном пространстве. В конвенции рассмотрены проблемы международного частного права:

  • право мирного прохода;
  • гражданская юриспруденция, касающаяся иностранных судов;
  • иммунитет государственных судов, которые эксплуатируются в некоммерческих целях;
  • национальность судов;
  • «удобные флаги»;
  • клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

Международные организации решают проблемы обеспечения свободного судоходства, безопасного мореплавания, международных морских перевозок.

ИМО – международная морская организация играет ведущую роль в решении этих вопросов. Вопросами унификации транспортных документов и регламентацией коммерческих правовых вопросов международных морских перевозок грузов занимается Балтийский международный морской совет, учрежденный еще в 1905 году.

Право, регулирующее международные морские перевозки, МЧП вбирает в себя как подсистему и определяет нормы морского судоходства и торгового мореплавания.

Вещные права на морские суда, договоры международной морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания, являются группами отношений в сфере международного частного права.

Коллизионное регулирование имеет множество разнообразных норм с развернутой системой. Также действуют специальные нормы. Общие коллизионные начала видоизменены и трансформированы в специальные. Например, закон порта отправления вместо закона места заключения договора.

Автономия воли, закон флага, закон суда являются наиболее важными коллизионными принципами.

МЧП унифицируется уже более ста лет. Успешными примерами унификации можно назвать Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео. Сегодня действует большое количество международных соглашений

Гаагские правила 1924 г.

Основными формами грузоперевозок на море являются линейная и трамповая. Линейная международная морская перевозка грузов называется еще регулярной и оформляется коносаментом.

Коносаментом называют расписку, которая удостоверяет принятие перевозчиком груза для морской транспортировки.

Международный статус коносамента был впервые определен в Брюссельской конвенцией. В 1931 году конвенция начала действовать и получила название Гаагские правила 1924 г. Перед тем как выйти в рейс собственник судна или фрахтователь должны позаботиться о:

  • приведении судна в мореходное состояние;
  • снаряжении, комплектовании, оборудовании судна;
  • приведении всех грузовых частей судна в надлежащее состояние.

Гаагские правила трактуют договор перевозки как договор, удостоверенный коносаментом. Договором перевозки считается также перевозка груза по чартеру, оформленная коносаментом. Перевозчик, принимая груз, выдает отправителю коносамент, который является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве. Гаагские правила выделяют решающие вопросы при морских перевозках: функции коносамента; составление, выдача, реквизиты; ответственность перевозчика перед отправителем; претензии, порядок их предъявления перевозчику.

Ответственность перевозчика за груз является ключевым положением Гаагских правил. Определен минимум ответственности перевозчика, исключения из правил об ответственности, освобождение от ответственности.

Принцип презумпции вины перевозчика является основным. Положения об ответственности императивные, отступление от них не имеют юридической силы.

Условия в договоре перевозки, которые освобождают или уменьшают ответственность перевозчика за порчу товара по причине небрежности, неисполнения обязательств считаются ничтожными. Перевозчик может увеличить свою ответственность за сохранность груза, отказавшись от части прав, предусмотренных Гаагскими правилами. Данное условие должно быть зафиксировано в коносаменте.

В Правилах нет норм о юрисдикции и арбитраже. Здесь применимы общие, действующие в мореплавании, нормы. Все споры подлежат рассмотрению в суде по месту нахождения основного предприятия перевозчика.Если в коносамент внесена арбитражная оговорка, она действует, но обращение в государственный суд невозможно.

Гаагские правила диспозитивные и имеют унифицированные нормы, регулирующие перевозку.

Правила Висби представляют собой дополнительный протокол к Брюссельской конвенции, они были приняты в 1968 году. Область действия Гаагских правил была расширена, предусмотрено их применение к любому коносаменту, закреплены нормы, усиливающие ответственность перевозчика, повышены ее пределы, увеличена оборотоспособность коносамента.

Гамбургские правила

Гамбургские правила были приняты в 1978 году и действуют в более широком спектре, чем Гаагские правила. Сюда включены перевозка животных, палубных и опасных грузов. Правилами установлено 13 обязательных форм коносамента. Правила императивные, с установленным принципом презумпции вины перевозчика, расширены границы его ответственности.

Гамбургские правила применяются при заключении договоров морской перевозки между государствами в случаях, когда:

  • порт погрузки по договору находится в одном из государств;
  • порт разгрузки по договору находится в одном из государств;
  • коносамент или другой документ выдан в одном из государств;
  • коносамент или другой документ оговаривает, что перевозка груза регулируется Правилами и законами государства, вводящего их в действие.
Читать еще:  Как написать жалобу в Министерство обороны РФ

Если произошла ошибка в навигации, ответственность перевозчика не предусмотрена. Сроки исковой давности по требованиям к перевозчику увеличились. В Гамбургских правилах содержатся нормы об арбитраже и юрисдикции.

Роттердамские правила (Нью-Йоркская конвенция ООН 2009 г.)

Цель разработки Правил – создать всеобщий режим выполнения договоров морской перевозки. Правила призваны заменить уже существующие документы. В Роттердамских правилах обозначены основные термины, касающиеся морских перевозок.

Договор перевозки – обязательства перевозчика перевезти груз из одного пункта в другой за уплату фрахта.

Договор может предусматривать как морскую перевозку, так и другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке.

Перевозчик – лицо, заключающее договор с отправителем груза.

Грузоотправитель – лицо, заключающее договор с перевозчиком груза.

Грузополучатель – лицо, получающее груз в соответствии с договором, транспортным документом, транспортной электронной подписью.

Транспортный документ выдается с договором перевозки и свидетельствует о получении перевозчиком груза и наличии у него договора перевозки.

Транспортная электронная подпись – информация, свидетельствующая о получении перевозчиком груза в соответствии с договором, и о наличии договора перевозки.

Груз – перевозимый товар или имущество, включая упаковку, оборудование, контейнеры.

Судно – любое судно, предназначенное для перевозки груза.

Транспортное средство – автомобильное или железнодорожное транспортное средство.

Роттердамские правила применимы в случаях, когда место получения и место сдачи груза находятся в разных государствах, когда порты погрузки и разгрузки – это тоже разные государства. Положения, регулирующие воздушную, наземную, железнодорожную перевозку грузов, Роттердамские правила не затрагивают. Также Правила не действуют при перевозке грузов по внутренним водам, не применяются при перевозке пассажиров и багажа.

Другие виды транспорта могут рассматриваться только как дополнение к морской перевозке.

В Роттердамских правилах юридически закреплен принцип множественности юрисдикции, возможность соглашений об исключительном выборе суда и арбитражных соглашений.

По правилам разбирательство в суде или арбитраже не может быть начато по истечении двух лет после какого-либо нарушения.

Перевозчик отвечает за груз с момента его принятия до сдачи. Он несет ответственность за порчу, утрату, задержку в сдаче, если доказано, что порча, утрата или задержка были допущены в период ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет, что порча, утрата или задержка не могут быть отнесены в счет его вины, а произошли из-за непредвиденных обстоятельств, не зависящих от перевозчика:

  • непреодолимая сила;
  • риски, наступление опасной ситуации, несчастный случай;
  • военные действия, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения;
  • карантин, связанные с ним ограничения;
  • забастовки, приостановления работы;
  • возникновение пожара на судне;
  • наличие скрытых дефектов;
  • действие или бездействие отправителя груза;
  • погрузка, обработка, укладка, выгрузка;
  • наличие убыли объемных или весовых показателей из-за дефектов груза;
  • плохое качество упаковки, в связи с чем наступление повреждений;
  • спасательные действия на море;
  • попытки спасения имущества на море при наступлении непредвиденных обстоятельств;
  • попытки избежать причинения вреда экологической обстановке.

Перевозчик не может ограничивать свою ответственность, если отправитель груза докажет, что ущерб нанесен при личном содействии или бездействии перевозчика. Например, по причине халатности, грубой неосторожности. Перевозчик, в свою очередь, может доказать, что потери или ущерб произошли по вине отправителя груза и перевозчик понес потери, связанные со здоровьем, повреждением судна и т.д.

Национальность судна, перевозчика груза, отправителя груза, получателя груза в Роттердамских правилах не учитывается.

Трамповые перевозки подчинены национальным законодательствам. Юридической формой таких перевозок является чартер Договоры чартера чаще всего заключают посредники или фрахтовые брокеры. Сторонами договора являются фрахтователь и фрахтовщик. По договору может быть предоставлено все судно, его часть, отдельные помещения.

Перевозка пассажиров подчинена Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем. Здесь содержатся материальные и коллизионные нормы. Все нормы коллизионного характера основаны на принципе закона суда.

Пассажирские перевозки также регулируются Афинской конвенцией 1974 года. Здесь дано определение понятия международной перевозки пассажиров.

Международная перевозка пассажиров – это любая перевозка, соответствующая договору, где место отправления и место прибытия находятся в разных государствах, или в одном государстве с промежуточным портом, принадлежащим другой стране.

Афинская конвенция вбирает в себя многие нормы Брюссельской конвенции. В Афинской конвенции предусмотрена возможность повышения пределов ответственности перевозчика при соглашении между пассажиром и перевозчиком в письменной форме.

В Конвенции введены новые понятие «каютный багаж», «специальные права заимствования».

В 1976 году состоялось подписание Лондонского протокола, который ввел новшества в порядок исчисления пределов ответственности и установил единицу расчета СДР. В 2002 году Лондонский протокол был призван отредактировать Афинскую конвенцию. Были увеличены пределы ответственности перевозчика – за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, назначена сумма 250 тыс. СДР по каждому случаю.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector